Členové - kraje

Stávající členové:

• Královéhradecký kraj - členství bylo schváleno na Valné hromadě dne 24. 4. 2018.
• Olomoucký kraj - členství bylo schváleno na Valné hromadě dne 24. 4. 2018.
• Liberecký kraj - členství bylo schváleno na Valné hromadě dne 29. 3. 2019
  
• Ústecký kraj - je zatím přidruženým členem od roku 2017. další informace jsou k dispozici zde. 
  

• Jihomoravský kraj - členství bylo schváleno na Valné hromadě dne 24. 4. 2018, ale ještě kraj nezaslal potřebné dokumenty, na základě kterých by se stal právoplatným členem

Spolupráce s kraji

Kraje v asociaci mohou spolupracovat na rozvoji cyklodopravy, cykloturistiky a městské mobility v těchto oblastech:

• Společný postup při projednání změn v legislativě pro rozvoj a užívání městské mobility a cyklistické dopravy
• Společný postup při marketingu a propagaci městské mobility a cyklodopravy jako šetrné alternativy, která lze využít oproti individuální automobilové dopravě.
• Přispívat k aktuálním informacím o městské mobilitě, o vhodnosti použití konkrétního opatření a určitého bezpečnostního prvku
• Koordinovaný postup při budování cyklistických opatření
• Koordinovaný postup při budování nových stezek regionálního a národního významu pro rozvoj cykloturistiky
• Tvorba společných produktů pod hlavičkou Česko jede

Jakým způsobem kraje mohou přispět k podpoře cyklistické dopravy, cykloturisticky a městské mobility?

Města se stále častěji zabývají otázkami řešení městské mobility, veřejného prostoru a dopravy. Postupně se připravují na zpracování plánu udržitelné městské mobility, který by právě měl dát odpovědi na tyto otázky. Nicméně již dnes je jasné, že samotné město není schopné je vyřešit samostatně, ale jen ve spolupráci s dalšími partnery, v tomto případě ze strany kraje a jeho organizací.

Představení pěti doporučení:

1. Podpora výstavby problematických úseků na dálkových cyklotrasách

Stávající základní síť dálkových cyklotras v České republice vykazuje nedostatky. Stále se zde setkáváme s nevhodným šířkovým uspořádáním (některé úseky nedosahují šíře ani 1 m) či s nezpevněnými polními a lesními cestami, přitom dobrá kvalita povrchů je základním předpokladem atraktivity dálkových tras. Velkým problémem z hlediska bezpečnosti jsou častá křížení s frekventovanými silnicemi I., II. a III. třídy, nebo dokonce vedení dálkových cyklotras přímo po těchto komunikacích, což je pro tuto kategorii tras naprosto nevyhovující.

Ukazuje se, že některé obce  ležící na dálkových cyklotrasách mají velký katastr a malý počet obyvatel. Při jejich relativně malém rozpočtu s nízkými příjmy (z rozpočtového určení daní) nejsou schopny na svém území vybudovat delší bezpečné úseky cyklistických komunikací (příkladem může být páteřní stezka vedoucí přes celé katastrální území). Z legislativy vyplývá, že zodpovědnost za místní komunikace jako komunikace IV. třídy přísluší obci. Cyklostezky jsou zařazeny pod tuto kategorii, ač je nelze zrovna považovat za místní komunikace, protože mnohdy bývají vedeny mimo intravilán a slouží především externím cyklistům (občanům okolních obcí či rekreačním cyklistům) a nikoliv obyvatelům dané obce. Tyto obce pak nemají ve svých prioritách zařazenu výstavbu nových cyklostezek „pro cizí“ a odkládají je na pozdější období. Z tohoto důvodu se na dálkových cyklotrasách objevují „prázdná místa“, kde se nenachází žádná cyklistická infrastruktura a cyklisté jsou vedeni po nebezpečných komunikacích vyšších tříd, což z pohledu rozvoje cykloturistiky na atraktivitě nepřidává. Pokud budeme chtít budovat na území kraje smysluplnou kontinuální síť cyklostezek a cyklotras, bez zbytečných přerušení, které provedou cyklistu bezpečně přes dané území, tedy zcela mimo silnice I., II. a někde i III. třídy (ty s hustým provozem), nevyhneme se tomu, aby se začalo uvažovat a prosazovat financování takových úseků i z úrovně kraje.

Z tohoto pohledu navrhujeme vymyslet sofistikovaný model budování liniových staveb přímo krajem, a to především na území obcí, přes které vedou dálkové trasy a které si výstavbu těchto liniových staven nemohou dovolit. Po zbudování jednotlivých úseků pak kraj tyto stavby majetkově právně čistým způsobem může předat dané obci, případně si je ponechat ve svém majetku jako účelové komunikace. Finanční prostředky na výstavbu cyklistických komunikací může Olomoucký kraj získat např. ze SFDI – kraje se totiž nově staly vhodnými příjemci.

2. Prověření možnosti začlenění cyklistických opatření na krajských komunikacích.

Doporučuje se vést správce silnic II. a III. třídy ke spoluzodpovědnosti za řešení dopravní bezpečnost cyklistů na silnicích II. a III. třídy. Současný přístup projektování a přípravy rekonstrukcí a novostaveb pozemních komunikací je zacílen především na automobilovou dopravu. Doporučuje se vytvořit podmínky pro koncepční řešení rozvoje cyklistické dopravy v rámci nových dopravních staveb financovaných krajem, při rekonstrukcích krajských komunikací a ostatních dopravních staveb. Obce a další klíčové organizace mohou požádat správce silnic II. a III. třídy o řešení bezpečného vedení cyklistů na silnicích II. a III. třídy s preferováním integrace do hlavního dopravního prostoru. Systém spolufinancování vlastní realizace i následné údržby jednotlivých úseků bude vždy stanoven v rámci místních podmínek. Požadavek na řešení cyklodopravy na silniční síti musí předně vzejít ze strany obce, na jejímž území je rekonstrukce plánována a musí mít konkrétní podobu a koncepční návaznost

Cílem je předcházet těmto problémům:

• Časté opomíjení jiné než motorové dopravy se negativně projevuje v nezastavěném i zastavěném území, často má i negativní vliv na celkové fungování území.
• Cyklodoprava se řeší jen ve výjimečných případech od počátečních prověřovacích studií záměru (územní plánování), což způsobuje, že později již bývá pozdě na odpovídající plnohodnotné řešení.
• Vícenáklady spojené s dodatečným často komplikovaným řešení infrastruktury pro cyklistickou dopravu zejména ve stísněných prostorových podmínkách v intravilánu obcí.

Příklad: Problém má město Uherský Brod v ulici Pod Valy (komunikace III/05019), které chce navrhnout vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v kombinaci s piktogramovým koridorem pro cyklisty.

3. Zamezení rizika vzniku bariér pro cyklistickou i pěší dopravu při novostavbách a rekonstrukcích  státních komunikací a při realizaci velkých železničních staveb atd.

Na žádost obce, či dalších klíčových organizací bude kraj vstupovat do jednání ve věci projektové přípravy novostaveb a rekonstrukcí silnic I. třídy, kde je správcem ŘSD, případně při přípravě velkých železničních staveb (kde je správcem SŽDC), atd., u kterých by jejich realizací mohlo docházet k bariérám rozvoje cyklistické a pěší dopravy. Systém spolufinancování jednotlivých úseků bude vždy stanoven v rámci místních podmínek.

• Řešení prostupnosti území v návaznosti na výstavbu velkých dopravních staveb, zajištění průchodnosti pro nemotorovou dopravu.
• Ideální řešit ve fázi studie proveditelnosti nebo DÚR.
• V rámci auditů staveb zvažovat i vliv projektu na prostupnost krajiny a jeho zásah na místní vazby.

4. Podpora rozvoje systému BIKE & RIDE v uzlových bodech IDS a v rámci budování dopravních terminálů

Cílem je podporovat programy, které pomohou propojit cyklistiku s veřejnou hromadnou dopravou v oblasti denního dojíždění do práce a do škol. Je proto nutné zajistit přístupnost nástupišť a zejména možnost odstavování jízdních kol v rámci systém BIKE & RIDE na zastávkách a stanicích železniční, autobusové a městské hromadné dopravy. Na druhé straně je třeba zdůraznit, že tento cíl bude fungovat jen za předpokladu, když bude posílen význam veřejné dopravy, zvláště té železniční.

Doporučuje se finančně podporovat realizaci konkrétní infrastruktury BIKE & RIDE. Dále v rámci budování dopravních terminálů uplatňovat řešení parkování jízdních kol (spolupráce od zadání projektové dokumentace). Parkování jízdních kol by mělo být řešeno primárně jako zastřešená stání, pokud možno uzamykatelná nebo ve formě cykloboxů.

Příkladem problému mohou být opět Otrokovice a to modernizací žel. trati Otrokovice – Zlín – Vizovice. V Otrokovicích se má stávají výpravní budova bourat a stavět nová. Když se město Otrokovice zmínilo před projektanty, že by měli uvažovat o zázemí pro cyklisty, parkoviště, tak to bylo zamítnuto.

5. Podpora řešení legislativních otázek na národní úrovni

Kraje se mohou zaměřit na podporu několika opatření národní cyklostrategie, které mají zásadní vliv i na podporu cyklistické dopravy a cykloturistiky na území kraje. Jedná se zejména o tato opatření:

• Realizace legislativních opatření s ohledem na bezpečnost a plynulost cyklistické dopravy, opatření 2: Při novelizaci potenciálně související legislativy a technické literatury (zákonů, vyhlášek, technických norem a podmínek, metodických příruček a pokynů) brát vždy zřetel i na potřeby cyklistické dopravy. Samostatné separátní řešení cyklistické dopravy jako takové je zcela nedostatečné, řešení se musí stát integrální součástí ostatních dokumentů (např. zákon o SFDI, o lesích, o vodách, o ochraně zemědělského půdního fondu, zákon o Státním pozemkovém úřadu).
• Vyznačit síť EuroVelo tras přes ČR a zajistit správcovství a údržbu značení této sítě cyklotras. Přeznačit ve spolupráci s kraji dálkovou síť cyklotras ČR (poznámka – tento bod nebyl na jednání otevřen, ale jedná se o to, že není vůbec v této zemi ošetřeno, kdo má značit a udržovat síť EuroVelo).

Zatím je stav takový, že KČT, který od kraje dostává peníze na údržbu stávajícího cykloznačení, tak nemůže z nich zaplatit přeznačení cyklotrasy č. 471 po nové stezce Otrokovice – Zlín.

Představení dalších možných okruhů podpory cyklistické dopravy

• Dotační titul na výstavbu a údržbu komunikací pro cyklisty
• Zajištění údržby značení cyklotras